Александр Михайлович Ушанов

Мои воспоминания

Я родился 29 ноября 1921 г. в деревне на берегу озера Ильмень недалеко от г.Новгорода. В сентябре 1937 г. в конференц-зале 4-й средней школы г.Новгорода, где я учился в 8-ом классе, появился плакат. Силуэт самолета, похожего на "СБ" и лозунг: "Дадим стране 200 000 летчиков", подпись - маршал Советского Союза М.Тухачевский. Как оказалось, с 1 сентября 1937 г. начал учебу 1-й набор курсантов Новгородского аэроклуба. Аэроклуб размещался в Доме Культуры на центральной площади города. Там же находилась и городская библиотека, которую я систематически посещал.

Я задумался. Летчик - это здорово, но я уже решил, что буду моряком, как мой дядя - капитан 1-го ранга Иван Иванович Швечков, награжденный орденом "Боевого Красного Знамени".

Посетив в очередной раз библиотеку, я зашел в аэроклуб. Из беседы я узнал, что Новгородский аэроклуб "прикреплен" к училищу военно-морских летчиков им.Сталина в г.Ейске на берегу Азовского моря. Получалось счастливое совпадение: я буду и моряком и летчиком. На следующий год, летом 1938г. я подал заявление в аэроклуб, прошел положенные комиссии и был зачислен курсантом аэроклуба.

В настоящее время такой организации нет. Учиться или не учиться в аэроклубе дело совершенно добровольное. Говоря современным языком, аэроклуб это вечерняя школа подготовки пилотов спортивных самолетов. Срок обучения 11 месяцев, с 1 сентября по 1 августа. В зимний период занятия ежедневные с 18 до 22 часов (воскресенье - выходной). С началом школьных летних каникул - ежедневные полеты.

Учиться одновременно в двух учебных заведениях: в средней школе (я учился в 9-м классе) и в аэроклубе очень тяжело. В обоих учебных заведениях давали задания "на дом". Я учился на пределе физических сил, Однажды, возвращаясь с вечерних занятий в аэроклубе, я на некоторое время потерял сознание, Когда очнулся, то обнаружил, что лежу на земле около крыльца своего дома.

Полеты тоже очень выматывали. Если не летишь сам, то обязательно предлагают садиться в 1-ю кабину самолета твоего товарища в качестве пассажира. У меня был случай. Целый день летал, то пилотировал сам, то сидел в самолете в качестве пассажира своего товарища по группе. Очень устал, проголодался (питание в аэроклубе не предусмотрено). Объявили конец полетам. Инструктор-летчик дает мне последнее задание. Возьми эту машину, слетай по кругу и заруливай на стоянку (в этот день летали с "другим стартом").

Я сажусь в самолет, без пассажира, иду на взлет. Самолет долго бежит и, к моему удивлению, почему-то не отрывается от земли, хотя уже пора. Впереди уже близко забор из колючей проволоки, ограждающий территорию аэродрома. Я пошевелил "сектором газа" - он сдвинулся с места. Оказывается, я не полностью дал "газ" - на этом самолете сектор газа более туго идет. Даю "полный газ", "подрываю" перед забором самолет и только тогда моя спина покрывается потом. На "старте" ничего не заметили. Нетрудно себе представить, что было бы, если бы я зацепился колесами за забор. Была и более серьезная, по принятой терминологии, предпосылка к тяжелому летному происшествию.

Ранее прохладное утро. Задание - полет по кругу. Взлетаю с пассажиром в 1-й кабине - курсантом моей группы. Иду к 3-му развороту и замечаю, что двигатель постепенно сбавляет обороты и на "сектор газа" не реагирует, в результате теряется высота. При попытке набрать высоту - теряется скорость. А 3-й разворот находится над окраиной старого кладбища, заросшего высокими деревьями. Все равно иду к 3-му развороту, как учили. Смотрю, а высота у меня всего около 200 метров, вместо 400 метров как надо. Делаю 3-й разворот, а высота уже около 100 метров! Наконец до меня доходит, что 4-й разворот будет ниже вершин деревьев кладбища, а это смерть! Поворачиваю к аэродрому и решаю произвести вынужденную посадку на небольшую (размером с "волейбольную") площадку между аэродромом и кладбищем. Свои действия той поры запомнил навечно.

Правая нога до отказа, ручка управления влево и вперед до борта кабины - почти отвесное скольжение на левое крыло. Перед землей: ноги нейтрально, ручка по диагонали на себя до отказа. Самолет сел, пробежал несколько метров и остановился. "Убираю газ", выскакиваю из кабины, осматриваю шасси. Шасси целы, а вот левая подкрыльная дужка подломилась. Со стороны аэродрома уже несется грузовая автомашина с людьми. Подбегает "начлет" аэроклуба и спрашивает: кто сажал машину? Докладываю: курсант Ушанов и далее объясняю причину вынужденной посадки. "Начлет" залезает в 1-ю кабину, запускает двигатель. Двигатель работает нормально. Движением указательного пальца правой руки подзывает меня к себе. Залезаю на плоскость и подхожу к 1-й кабине. "Начлет" показывает на ручку находящуюся под сектором "газа" и "опережения зажигания" и спрашивает: эту ручку трогал? Отвечаю: нет! Почему! Я не знаю, для чего она служит. Ясно. Получаю следующее приказание "начлета": сейчас Вас, товарищ курсант, отвезут на стоянку. Вы самостоятельно следуете домой, и дома отдыхайте.

Как потом я выяснил - эта рукоятка служит для регулирования подачи воздуха в карбюратор двигателя. В моем полете, заслонка была полностью открыта, и двигатель переохладился. Такое устройство было только на некоторых самолетах, а мой летчик-инструктор Соловьев меня об этом не предупредил. Являюсь домой. Мать спрашивает меня, почему так рано и чем расстроен. Отвечаю, что я повредил самолет и меня, наверное, исключат из аэроклуба. Мать обрадовалась такой перспективе, а я здорово переживал.

Приезжаю на следующий день на полеты и удивляюсь. Меня никто - ни инструктор, ни из руководства аэроклуба, ни о чем не спрашивают. Интересуются происшедшим только мои товарищи - курсанты.

Это молчание меня настораживает. Ведь я совершил вынужденную посадку и сломал подкрыльную дужку, т.е. повредил самолет! Выбираю момент, когда инженер аэроклуба остался один, подхожу к нему и предлагаю свои услуги по восстановлению сломанной дужки. Инженер мне говорит: да что Вы переживаете за эту дужку, дужку мы сделаем, а Вы, молодой человек, вот о чем подумайте. Кстати, а Вы не боитесь летать, после этого случая. Отвечаю - конечно, нет! При осмотре самолета на конце левой плоскости обнаружены явные следы касания травы. Следовательно, конец плоскости был в нескольких сантиметрах от поверхности земли. Вы, молодой человек, "родились в рубашке" и если не боитесь летать - летайте!

В последствии я тщательно анализировал свои действия и пришел к следующим выводам: вывод первый - моя ошибка продолжать полет по коробочке при падении оборотов двигателя. Надо было еще до 3-го разворота развернуться на 180 градусов и сажать машину "против старта". Вывод второй - то, что я сделал - сажая машину на ограниченную площадку с положения крутого скольжения на крыло - есть крайне опасный, поистине "цирковой" номер, никакими инструкциями не предусмотренный. Прав инженер аэроклуба сказавший, что я "родился в рубашке". Ну а мои учителя, инструктор-летчик и другие по поводу происшедшего мне не сказали ни слова. Как будто ничего не было!

На следующий день на аэродроме было построение всего личного состава аэроклуба. Мне предложили выйти из строя, и начальник аэроклуба зачитал приказ по аэроклубу: мне объявлялась благодарность и вручался подарок - барельеф И.Сталина на овальной деревянной пластинке.

В аэроклубе осваивалась довольно обширная программа по технике пилотирования, а именно. Отрабатывались все известные фигуры высшего пилота, за исключением "бочки" и "иммельмана". Отрабатывались полеты строем. Выполнялся маршрутный полет с оформлением полетной карты по всем штурманским правилам. Полеты ночью не планировались. У меня общий налет составлял около 40 часов. Экзамены по технике пилотирования принимали летчики-истребители соседней летной части (а. Кречевицы). Я получил оценку "отлично".

После окончания аэроклуба и 9-го класса средней школы руководством аэроклуба (призыву в армию я еще не подлежал) я был направлен в училище военно-морских летчиков в г.Ейске. Успешно сдал экзамены за неполную среднюю школу, экзамен по технике пилотирования, но был отчислен медицинской комиссией по диагнозу: искривление носовой перегородки. Уже дома я добился направления меня в г.Ленинград в институт (лор) на консультацию. Заключение института - никакого искривления нет. Просто был очень большой конкурс, а мой насморк оказался очень кстати. Из учеников 4-й средней школы в г.Ейск было направлено двое выпускников аэроклуба: я из 9 "Б" класса и Леонид Трофимов из 9 "А". В аэроклубе мы оба учились в одной группе и у одного инструктора. Оба планировали учиться в училище на отделении самолетов МБР-2 (были еще отделения И-16 и СБ). Меня отчислили, а Л.Трофимов был зачислен курсантом училища. Только после войны я узнал, что Леонид Трофимов погиб в 1943 году.

Вернувшись в г.Новгород я продолжил обучение в средней школе (в 10-м классе). В аэроклубе меня зачислили на курсы летчиков-инструкторов. Регулярно посещал занятия по теории, а полет по кругу дали только один (зимой).

После окончания в 1940 г. средней школы я уже подлежал призыву в армию. По разнарядке военкомата был направлен в Харьковское училище летчиков и летчиков-наблюдателей (ХВАУ г.Харьков-Рогань).

В период приемных экзаменов происходило закрытие факультета летчиков - при мне снимали плакаты и лозунги на испанском языке. На факультете летчиков учились испанцы - дети бойцов Республиканской армии Испании, которых привезли в СССР после поражения Республики. Узнав, что летчиков в училище больше не будут готовить, я попытался заручиться поддержкой товарищей по группе поступающих и очень удивился, что я единственный, имеющий диплом пилота спортивной авиации.

Тогда я обратился в отдел кадров с просьбой выдать мое "личное дело" мне на руки и разрешить самостоятельно следовать в другое летное училище. Со мной провели разъяснительную беседу, в конце которой выразили сожаление о том, что меня еще нельзя посадит на гауптвахту за неуважительное высказывание о профессии летчика-наблюдателя. Так началась моя штурманская служба.

В 1941 году приказом МО училище переименовали в авиационную школу стрелков-бомбардиров (ХВАШСБ). Срок обучения остался прежний - 2 года, но выпускать будут уже не лейтенантов, а сержантов.

Идея выпускать летчиков из училищ со званием "сержант" заимствована у японцев. Во время боев у реки Халхин-Гол было выявлено, что японские летчики-истребители не имели воинских званий, а их командиры-офицеры (командиры рот) сами в воздушном бою не участвуют, а держатся выше и наблюдают за боем своих подчиненных. А почему возникло новое название штурмана тоже понятно. На старых самолетах типа "СБ" и на вновь принятых на вооружение: СУ-2 , ПЕ-2, ТУ-2 штурман самолета имел пулемет. В дальнейшем наименование "стрелок-бомбардир" заменили на "штурман", так как были и самолеты где у штурмана не было пулемета.

Во многих мемуарах, посвященных действиям авиации в Отечественной войне часто упоминаются случаи, когда на самолете в воздушном бою заканчивается боезапас. Летчик-истребитель в таких случаях часто идет на "таран", а экипаж бомбардировщика героически гибнет. Я не встречал пояснения технических причин этого явления, а они были!

Я попытаюсь их пояснить с позиции рядового стрелка-бомбардира. Стреляли мы, курсанты, из пулемета "ШКАС" много и на земле (в тире) и в воздухе по наземным и воздушным целям (по "конусу"). Наименование пулемета "ШКАС" расшифровывается так: Шпитальный, Комарицкий, Авиационный, Скорострельный. С технической стороны - это чудо оружейной автоматики. Первая пуля еще не дошла до выхода из канала ствола, как следующий патрон уже двигается в патронник ствола. Компактный, легкий по весу пулемет калибра 7,62 мм был самым массовым пулеметом в авиации. Им вооружались и истребители, и бомбардировщики, так вот, его техническое совершенство было настоящей бедой для летчиков и стрелков. ШКАС обладал громадной скорострельностью - 1800 выстрелов в минуту или 30 выстрелов в секунду!

При стрельбе из "ШКАСа" не слышно отдельных выстрелов, нет звука вроде: та-та-та, а слышался сплошной звук: "крак" и, как минимум, 10 пуль уже вылетело. Основная забота стрелка - это дать как можно более короткую очередь. Отдельным курсантам удавалось давать очередь в 7-8 патрон. У большинства же курсантов, в том числе и у меня, меньше 10 патрон в очереди не получалось. Как следствие такой скорострельности - пулеметная лента должна не просто плавно передвигаться в металлическом шланге, а буквально лететь.

Направляющий металлический шланг должен иметь плавные изгибы, иначе неизбежны затирания ленты, ее деформация и отказ в стрельбе. Стрелок турельной установки должен за этим следить. Даже при прямолинейном шланге, расположенном, например, в крыле истребителя, ленту нельзя сделать длинной, в противном случае увеличится масса движущихся частей и возможен перекос патронов при остановке ленты. В результате пулеметная лента "ШКАСа" вмещала порядка 160 патронов, а это всего 5 секунд стрельбы.

Когда пришел на вооружение крупнокалиберный пулемет системы Березина, то скорострельность его была уменьшена вдвое - тогда стало легче.

Летали в школе днем и ночью. Летали последовательно на самолетах: Р-5 (биплан, крейсерская скорость 160 км/ч.), Р-10 (моноплан, предшественник СУ-2, крейсерская скорость 220 км/ч), ТБ-3 (крейсерская скорость 110 км/ч), СБ (крейсерская скорость 320 км/ч).

Перед войной были встречи в воздухе самолетов школы с немецкими самолетами разведчиками. Нам был дан приказ - по немецким самолетам не стрелять. С началом войны и продвижением немцев по Украине курсанты школы были вооружены пехотным оружием: винтовками и пулеметами, ручными системы Дегтярева и станковыми старинной системы "максим". Я был вторым номером станкового пулемета "максим". В качестве справки - скорострельность "максима" 250 выстрелов в минуту. Сами набивали пулеметные ленты патронами. Лента к пулемету "максим" из жесткого брезента, а патрон очень туго входит в ленту. Вскоре пальцы у нас покрылись водяными мозолями. Наши попытки опоясать себя "крест накрест" пулеметной лентой не удалась. А мы пытались копировать революционных матросов, которых показывали в кино. Так вот, настоящей с патронами лентой пулемета "максим" опоясаться по "киношному" нельзя! В этом я лично убедился.

С подходом немцев в Харьков школу несколькими эшелонами "одних курсантов было около 2000 человек" эвакуировали в город "Красноярск". Было объявлено, что школа переводится в резерв Ставки. Когда будет выпуск - неизвестно! Был произведен один необычный выпуск. Когда стало тяжело под Сталинградом, отобрали 400 курсантов и направили на 2-х месячные артиллерийские курсы здесь же в городе Красноярске. Каждому дали сделать один выстрел из пушки, всем присвоили звания "лейтенант артиллерии" и отправили на фронт. А в школе "стрелков-бомбардиров" мы фактически повторно стали изучать ранее пройденную программу. Наконец, в ноябре 1943 года был произведен массовый выпуск призывников 1940 года с присвоение воинских званий "младший лейтенант". Группа выпускников в составе 10 человек, в которую входил и я, получила назначение в 11 запасной авиационный полк. Полк базировался в городе Кировабаде, Азербайджан. В ЗАПе проходило переучивание на американские бомбардировщики А-20С "Бостон". Их к нам перегоняли через Атлантику, Северную Африку, Иран, Азербайджан. Характерный эпизод, касающийся Америки. В городе Красноярске на путь следования группе выдали "сухой" паек. Вместо сливочного масла выдали свиное сало. Так вот, на коже куска сала было четко отпечатано, что заложили его на хранение в 1918 году! Вот это запасы.

Далее можно было бы ограничиться официальной фразой "как, и записано в моем военном билете", а именно: после окончания 11 ЗАПа прибыл в 63 Керченский бомбардировочный полк, второго Белорусского фронта, который базировался на аэродроме Шаталово Смоленской области. Но тогда трудно объяснить, почему в ЗАПе я находился с декабря 1943 года по сентябрь 1944 года, т.е. около 9 месяцев, в то время как программа переучивания на "Бостон" была всего не более 2-3 месяцев.

Именно в ЗАПе произошли важнейшие события в моей жизни, а давно сказанная и забытая фраза инженера аэроклуба о том, что "я родился в рубашке" оказалась пророческой.

В ЗАПе, как и положено, я был включен в состав так называемой маршевой эскадрильи. Мой командир экипажа младший лейтенант Слава Шестаков, ленинградец по месту призыва, а я его "земляк" новгородец Ленинградской области. Я старался изо всех сил. Часто сидел в кабине штурмана самолета, продумывая свои действия в полете, в то время как мои товарищи расписывали "пульку" играя в преферанс. Наш экипаж был признан лучшим в полку. В результате младший лейтенант Шестаков был оставлен в ЗАПе летчиком-инструктором, а я помощником начальника штаба эскадрильи. Я занимался нарядами, караулами и хозяйственными работами, к профессии штурмана никакого отношения не имеющими, короче был "мальчиком на побегушках". Моему разочарованию не было предела.

Я буквально надоел и командиру эскадрильи подполковнику Петухову и командиру полка полковнику Иванову своими рапортами с просьбой отправить меня на фронт. Наконец мне "дали" командира экипажа. Эта была вторая, если вынужденную посадку в аэроклубе считать первой, запланированная для меня смерть. История моего второго командира экипажа в ЗАПе такова. К сожалению, забыл его фамилию. Он окончил школу штурманов и после ЗАПа прибыл в полк на должность штурмана экипажа бомбардировщика "Бостон". Далее привожу необходимую техническую справку. Часть "Бостонов", прибывающих в СССР по ленд-лизу, была изготовлена в варианте А-20Д. В этом варианте вместо кабины штурмана устанавливалась целая батарея крупнокалиберных пулеметов "Кольт-Браунинг". Эти самолеты предназначались в качестве тяжелых ночных истребителей и штурмовиков. В задней кабине самолета (стрелка-радиста в варианте А-20С) было дублированное управление самолетом. Самолеты А-20Д у нас "доработали" под бомбардировщик А-20С. Пулеметы из передней кабины сняли, а дублированное управление оставили.

Вот на таком "доработанном Бостоне" мой командир сделал всего один боевой вылет в качестве штурмана экипажа. Зенитный снаряд попадает точно в кабину летчика. Летчик погибает. Штурман, диктуя по СПУ стрелку-радисту, как и куда надо двигать педали и штурвал, повел самолет на свой аэродром в сопровождении других самолетов эскадрильи. Самолет посадили на "живот", сильно повредили, но сами остались живы. Штурман был награжден орденом "боевого красного знамени". Обоим, и штурману, и стрелку, предложили переучиться на летчиков. Штурман согласился, стрелок отказался.

Я подивился оригинальности судьбы членов экипажа. Я был летчиком, а стал штурманом, а мой командир экипажа - наоборот.

Судьба моего командира экипажа такова. Он опять сделал один боевой вылет, но без меня. Опять зенитный снаряд точно попадает в кабину летчика (судьба!). Но в варианте А-20С нет дублированного управления. Самолет падает на территорию занятую противником и взрывается.

Почему же эта запланированная смерть пронеслась мимо меня? Я никакого желания уйти из экипажа не проявлял. Решение о переводе меня в другой экипаж принял командир эскадрильи подполковник Петухов, и вот по какой причине.

В ЗАП прибыла группа летчиков, бывших ранее политработниками. Они имели солидные, по сравнению с массовыми младшими лейтенантами воинские звания: от лейтенантов до капитанов. Старшим в группе был капитан Усенко. Мены вызвал на беседу командир эскадрильи и сказал следующее: Вы, товарищ Ушанов были лучшим бомбардиром в экипаже Шестакова, Вы с другим летчиком практически заканчиваете, для Вас повторно, программу переучивания на "Бостон". Поэтому я считаю справедливым назначить Вас в экипаж капитана Усенко. Правда, у него еще мало опыта. Но он, капитан, полетает, наберется опыта, и его могут назначить командиром звена, а Вы будете штурманом звена.

Мне возразить было нечего. Я согласился, и это была третья, запланированная для меня смерть. Здесь требуется пояснение о некоторых деталях своей подготовки. Занимаясь административными и хозяйственными вопросами, я не пропускал ни одного "проигрыша полетов", которые проводил замечательный методист подполковник Петухов. Кроме того, у меня была "своя" инструкция экипажу самолета "Бостон". Я почти наизусть выучил не только инструкцию штурману, но и инструкцию летчику. Зачем я это делал - не знаю. Но свою штурманскую службу считал несправедливостью судьбы. Например, до сих пор помню, что минимальная скорость "сваливания" "Бостона" в штопор 190 миль/ч, а полувиток штопора в переводе с футов на метры - 800 метров. Итак, я лечу "по кругу" со своим уже 3-м (в ЗАПе) командиром экипажа. Я был просто шокирован, не верил своим глазам. Самолет очень медленно "задирает нос" и теряет скорость. Смотрю на указатель скорости: скорость 240, 230, 220, 210, 200 и 190! - скорость "сваливания" в штопор! Я уже не говорю, а ору по СПУ - штурвал от себя, мы же сейчас свалимся! Самолет медленно опускает нос - скорость растет. Разворот. Меня прижимает к борту кабины - разворот явно не координированный. Сели. Подхожу к командиру и начинаю ему разъяснять элементарные правила техники пилотирования. Так мой командир экипажа узнает, что еще до призыва в армию, я получил диплом пилота самолета ПО-2. Спрашиваю командира: "а сколько у вас общего налета?" Отвечает - 25 часов. Я возмущаюсь и говорю, что только в аэроклубе мне дали 40 часов налета. Следующие несколько полетов - в том же духе.

Я иду к подполковнику Петухову и заявляю: Усенко нельзя выпускать. Он не умеет летать. Я отказываюсь летать с ним категорически. Но и капитан Усенко понял, что я для него находка и категорически против перевода меня в другой экипаж. Если бы я был в категории "переменного состава" - меня не стали бы и слушать. Но пока я числился в штате полка, то меня перевели в другой, уже 4-й состав экипажа. Впоследствии я очень переживал по поводу своего отказа летать с Усенко и часть вины за его гибель возлагал на себя.

Он сделал один боевой вылет и погиб. Но что было, то было. Что было возможно, я сделал. Я пригласил вновь назначенного штурмана к себе в "отдельный кабинет" - небольшая пристройка к бывшему скотному двору колхоза, превращенному в казарму для "переменного состава". Новый штурман в экипаже Усенко мой товарищ по училищу штурманов. Я провел с ним подробное занятие по технике пилотирования "Бостона" и откровенно сказал, почему я отказался с ним летать. Подробности гибели экипажа капитана Усенко такие. Он нормально взлетел с бомбами, удовлетворительно держался в строю эскадрильи и пришел на свой аэродром. Когда "девятку" распустили для захода на посадку, Усенко сорвался в штопор на 4-м развороте. Все погибли. Справка. 4-й разворот производится на высоте 400 метров, а для вывода самолета "Бостон" из штопора нужно не менее 800 метров. То есть, если допустил срыв в штопор, то вывести из него на высоте полета по кругу уже нельзя. Справка. Чтобы довести самолет до срыва в штопор нужно сделать два грубейших нарушения в технике пилотирования: первое - допустить уменьшение скорости менее 190 миль/ч! второе - произвести не координированный разворот. Успел бы я предупредить все это? Вопрос?

Итак, в ЗАПе я получил 4-го командира экипажа - мл. лейтенанта Алексея Сидоренко. Украинец по национальности, он родился и всю жизнь до призыва в армию, прожил в г.Баку. Владел азербайджанским языком. Этим обстоятельством мы пользовались и всегда посылали его на азербайджанский базар закупать виноград или вино. Эффект был потрясающий. Когда продавец слышал от офицера-летчика свою родную речь, то готов был все даром отдать.

А у меня получалось так. Я практически дважды прошел программу обучения в школе штурманов (3 года вместо 2-х по довоенной программы) и 4-й раз вынужден проходить программу переучивания на самолеты "Бостон". Так ведь и медведя можно выучить.

Наш экипаж опять оказался лучшим в полку. И опять моему уже четвертому командиру экипажа предлагают остаться в ЗАПе летчиком-инструктором. Почему требовалось столько летчиков-инструкторов в ЗАПе? Ответ прост. Инструкторы пользовались любой возможностью, чтобы уйти на фронт. Кроме патриотических чувств, которые были несомненно главными, летчики понимали, что запасной полк - это временная организация. Стоит только союзникам прекратить поставки по ленд-лизу, как ЗАП станет ненужным и его просто разгонят.

Когда Сидоренко сказал мне, что ему предложили остаться в ЗАПе инструктором, я пришел просто в ужас. Решил, что меня преследует какой-то рок. Ведь, наверняка, нашлись бы люди, которые много бы дали, чтобы не идти на фронт, а я бомбардирую начальство рапортами с просьбой отправить на фронт, и мне вроде бы идут навстречу, но я уже 9 месяцев сижу в тылу и занимаюсь ерундой.

С большим трудом мне удалось уговорить Алексея Сидоренко отказаться от ЗАПа, и идти со мной на фронт. Я прибег даже к такому доводу: "Знаешь, Леша, в жизни на фронте всякое может случиться, но если ты согласишься идти на фронт, то всегда можешь рассчитывать на мою дружбу и помощь". Что это практически означает, я и сам не знал.

Но, как оказалось потом, моя помощь для него потребовалась. Итак, наш экипаж прибыл в 63-й Керченский Краснознаменный бомбардировочный полк. Командир полка подполковник Тоцкий Василий Варфоломеевич. Полк базировался на аэродроме Шаталово недалеко от маленького городка Починок Смоленской области. Полк входил в 132-ю Севастопольскую бомбардировочную дивизию. Командир дивизии генерал-майор Федоров. Рассказывали, что Федоров в 30-х годах был командиром звена, а рядовым летчиком у него был Вершинин. В войну генерал-полковник Вершинин был командующим 4-й Воздушной Армии, а после войны - Главком ВВС. Кстати, в настоящее время, 4-ая Воздушная Армия воюет в Чечне, ее штаб в г. Ростов-на-Дону. Об этом была заметка в газете "Вечерняя Москва". 4-ая ВА входила в состав 2-го Белорусского фронта - командующий маршал Рокоссовский. Наконец, я прибыл на войну, к чему так долго стремился. О войне трудно рассказывать. Во-первых, я заметил, что события далекого прошлого, например, свою аэроклубовскую юность, хорошо помню даже в деталях, а последние годы службы уже хуже. Во-вторых, хорошо запоминаются только чем-то необычные эпизоды, а рядовой боевой вылет мало, чем отличается в подготовке и проведении от полета в мирное время. А эпизоды были и неприятные, и с долей юмора. Начну с неприятных, потому что пророчество аэроклубовского инженера о том, что я "родился в рубашке" имело продолжение и на фронте.

Я слишком поздно заметил за своим командиром экипажа младшим лейтенантом Сидоренко страшный для летчика факт - мой командир боится летать, т.е. попросту трусит. Командир эскадрильи капитан Николай Арсеньев, Герой Советского Союза, заметил это гораздо раньше меня и решил перевести меня в экипаж старшего лейтенанта Пронина. Почему Пронин оказался без штурмана я не помню. А дело было так. Командир звена нашей (3-ей) эскадрильи старший лейтенант Пронин показался на глаза командира дивизии "вдребезги" (можно привести и другой превосходный эпитет) пьяным. Генерал Федоров приказал снять его с должности командира звена. Командир эскадрильи держал меня по стойке "смирно" почти полчаса, уговаривая перейти в экипаж Пронина. А до этого мой командир экипажа Алексей Сидоренко напомнил мне наш разговор в ЗАПе и сказал: "Саня, если ты от меня уйдешь, мне дадут молодого, только что прибывшего штурмана, и я до конца войны не вылезу из наряда. Я решил выполнить свое обещание, данное в ЗАПе Сидоренко, и отказался перейти в экипаж Пронина. А командир эскадрильи мне сказал: "Зря! То, что Пронина сняли с должности - это временное явление. Его восстановят, и ты будешь штурманом звена". Но мое решение было неизменным. И это спасло мне жизнь. Как вскоре оказалось - Пронин это моя четвертая запланированная смерть.

Почему же я так упорно не желал перейти в экипаж Пронина? Конечно, у меня и мысли не было, что ухожу от смерти. Просто в душе считал, что командир эскадрильи, которого я очень уважал, как героя, просто по личным мотивам несправедлив к Сидоренко. А Сидоренко я был благодарен за то, что он, во-первых, "вытащил" меня из вконец опостылевшего мне ЗАПа и, во-вторых, я знал, что Сидоренко хороший летчик - недаром его хотели оставить инструктором. Но до меня тогда еще не дошла та истина, что хороший в мирной обстановке летчик, еще не значит, что он хороший летчик и в бою.

Итак, описываю обстоятельства, когда четвертая, запланированная для меня смерть пронеслась мимо меня. Очередной боевой вылет. Я в экипаже Сидоренко. В экипаже Пронина мой товарищ по училищу Подшивалов. Боевая задача - удар по окопам немцев на восточном берегу реки Одер, немного южнее г. Штеттина. Идем со снижением на максимальной скорости. Ведущий открыл бомболюки. Я тоже открываю. Как только из бомболюка ведущего покажется первая бомба, я должен нажать на кнопку серийного сбрасывания. Это называется "бомбометание по ведущему". Таково задание. Но у каждого штурмана есть и свой прицел и свой "угол прицеливания". Первый залп "зениток" сквозь рев моторов хорошо слышно треск разрывов зенитных снарядов. Дымные шапки разрывов пролетают левее самолета, но мне некогда на них смотреть, я смотрю на самолет ведущего. Самолет ведущего чуть поворачивает вправо. Следующий залп зениток - разрывы опять слева. Ведущий еще доворачивает вправо, а наш самолет поему-то отстает от строя эскадрильи. Две "кобры" из группы сопровождения "зависают" над нами. От самолета ведущего отрывается первая бомба очереди. По плану мне нужно нажать кнопку бомбосбрасывания. Смотрю в прицел - бросать нельзя, иначе мои бомбы упадут на наши войска. По СПУ слышу голос командира экипажа, но какой-то необычный, визгливый: "Пронин горит, бросай бомбы". Я отвечаю: "Рано, доворот вправо, пятнадцать. Еще чуть вправо, так держать". Боевой по последней команде летчик обязан "зажать" управление - иначе бомбы упадут не туда, куда надо. Слышу голос стрелка - радиста: "штурман, бомбы висят". Наконец окопы немцев в перекрестие прицела - нажимаю кнопку серийного сбрасывания и говорю всем по СПУ: "Бросил", но это и так ясно. После сбрасывания бомб самолет немного подпрыгивает.

Теперь взгляд налево. Из двигателя самолета Пронина струя огня и дыма, но самолет еще держится в строю. Открывается люк кабины штурмана, и показываются ноги. Хочется крикнуть! Куда прыгаешь, это территория противника. Мелькнул купол парашюта, самолет Пронина пошел вниз и исчез.

Судьба экипажа Пронина такова. По команде Пронина: "Покинуть самолет"первым выпрыгнул штурман младший лейтенант Подшивалов, мой товарищ по училищу штурманов. Он опускался прямо на окопы немцев и был расстрелян еще в воздухе.

Вторым прыгал стрелок-радист. К сожалению, не помню его фамилию. Он москвич, до призыва в армию работал на автозаводе ЗИС, был старше нас по возрасту, член КПСС, а мы все еще были комсомольцами. Его судьба такова. Его захватили в плен и погнали на Запад. Колонну пленных освободили англичане. Навстречу войскам 2-го Белорусского фронта маршала Рокоссовского наступала английская армия фельдмаршала Монтгомери. Наших пленных англичане сразу передали нам. Стрелок-радист вернулся в полк. Но чтобы вернуть ему партбилет требовалось письменное поручительство офицеров и рядовых эскадрильи. Я такое поручительство тоже дал. Ему вернули партбилет и уволили из армии.

А сам Пронин "перетянул" линию фронта и посадил самолет "на живот" уже на нашей территории. В общем, явился старший лейтенант в полк и без самолета и без экипажа. На общем полковом построении командир полка назвал Пронина трусом. В первые дни после окончания войны Пронин был уволен из армии.

Теперь о своем командире экипажа Алексее Сидоренко. Во время "боевых вылетов" я стал замечать, что как только зенитные батареи открывают огонь по эскадрильи, наш самолет отстает от строя эскадрильи, и я бросаю бомбы не по команде ведущего, как надо, а по своему прицелу. Но окончательно я убедился в том, что командир эскадрильи прав и Сидоренко просто трусит после следующего случая.

Очередное перебазирование с одного грунтового аэродрома на другой. Взлетаем. В конце разбега Сидоренко выключает двигатели. Самолет выкатывается за пределы аэродрома. Какие-то ямы, бугры. Меня бросает в кабине как мячик. Самолет останавливается. Концы винтов загнулись. Спрашиваю: "Леша, что случилось?" Отвечает: "Начал сдавать двигатель", но я не слышал никаких перебоев в работе двигателей. Подъезжает грузовая автомашина с инженером полка и группой техников. Сидоренко докладывает инженеру полка, что начал сдавать двигатель, его обороты уменьшились на 50 об/мин. Техники молотками распрямили винты. Инженер запускает двигатели. Они работают нормально. В личной беседе с командиром экипажа я спрашиваю: "Леша, скажи мне по совести, почему прекратил взлет?" Опять отвечает про обороты двигателей. Я говорю: "Хорошо, при пробе двигателей на стоянке еще можно увидеть разницу в показаниях тахометров на 50 об/мин, но в конце пробега, перед отрывом самолета? Ведь приборную доску трясет так, что приходится удивляться - как это у приборов стрелки не отлетают. И что, ты всегда при взлете перед отрывом самолета ищешь разницу в показаниях тахометров? Леша! Да ты в своем уме? Ведь если бы передняя стойка попала бы в яму - самолет бы скапотировал. Я бы был просто раздавлен, да и ты лежал бы со сломанным позвоночником". Смотрю на него, а у него глаза "бегают", не может смотреть на меня. Я понял, что Сидоренко уже не летчик.

Его так же, как и Пронина уволили из армии сразу после окончания войны. Оба они уехали не с кем не попрощавшись. Дальнейшую судьбу их я не знаю. Но это я описал их будущую судьбу, а пока младший лейтенант Сидоренко мой командир экипажа. Война еще продолжается. Теперь я расскажу об эпизоде с "долей юмора", конечно фронтового. К нам в эскадрилью из госпиталя прибыл опытный штурман старший лейтенант Борискин. Высокий, симпатичный офицер с двумя орденами "Боевого красного знамени". Он был назначен в экипаж заместителем командира эскадрильи старшего лейтенанта Виктора Казакова. Кстати Виктор Казаков был моим внеслужебным товарищем. Почему замкомэска выбрал меня в товарищи для внеслужебных похождений - не знаю. Может быть и потому, что мы были ровесниками по возрасту. Во время как остальные летчики и штурманы были "молодежь". Далее необходима техническая справка по особенностям кабины штурмана самолета "Бостон". В довольно просторной кабине штурмана было два прицела. Один в носу кабины - коллиматорный для бомбометания с низких и средних высот. Другой около сидения штурмана - оптический, для бомбометания со средних и больших высот. Но сбрасыватель, дающий электрические импульсы на пиропатроны бомбодержателей один. Бомбосбрасыватель можно было подключать или к одному или другому прицелу. Так вот Борискин в одном из боевых вылетов пользовался коллиматорным прицелом. Ружейная пуля пробив остекление кабины вскользь прошла по верхней губе Борискина и ушла пробив другой борт кабины. После посадки и заруливания на стоянку эскадрильи все собрались у самолета Казакова, а командир эскадрильи ушел на КП полка докладывать о выполнении задания. Борискин рассказывает: "Меня как молотком по губе ударили, страшно больно". Видим, на губе кожа не повреждена, только губа красная и вспухла. Из носа сочится кровь. Стоящий рядом лейтенант - врач полка, ваткой протирает верхнюю губу спиртом. Ему советуют - не туда спирт тратишь, надо ниже. Все смеются. И тут Борискин произносит фразу, которую все запоминают, и которая потом была применена ко мне. Старшим механиком эскадрильи по вооружению был старшина Войтов, он же и секретарь комсомольской организации эскадрильи. Борискин говорит: "Войтов, переключи сбрасыватель на оптический прицел, а то еще убьют". "Есть товарищ старший лейтенант". Следующий вылет. Крупный осколок зенитного снаряда пробивает остекление кабины штурмана, ударяется в замок парашюта Борискина и вскользь проходит по правой стороне груди - в результате обширная рваная рана - пробив другой борт кабины, осколок уходит. Весь парашют залит кровью. Борискина увозит в медсанбат и в наш полк он уже не возвращается. С КП возвращается комэск Арсеньев. Говорит Казакову: "Завтра вылет. Собери эскадрилью для постановки задачи. Кто с тобой пойдет?" Казаков отвечает: "Ушанов". "Ясно! Включу в приказ". Теперь старшина Войтов ко мне обращается: "А вам, товарищ младший лейтенант, куда подключить сбрасыватель?". Я отвечаю, что как сейчас подключен, так и оставить. Мой командир экипажа Сидоренко понимает, что он уже не полетит на задание, а пойдет в наряд, говорит мне: "Саня, подумай!". Все вспоминают фразу Борискина - "переключи, а то убьют". Есть тема побалагурить - а куда мне надо подключать сбрасыватель, чтобы не убили. Но тут возникает новая "вводная", чтобы похохотать. Ее вносят механики по вооружению - девушки. Раздается тонкий девичий голосок: "Товарищ командир (это к Казакову), посмотрите пожалуйста". Все поворачивают головы к кабине штурмана самолета Казакова и видят. Две девушки протянули контровочную проволоку между входом и выходом ружейной пули. В кабине девушка стоит на коленях, и приткнулась верхней губой к проволоке, а еще другие какой-то веткой демонстрируют траекторию полета осколка. И радостно заключают: "Товарищ командир, если бы товарищ старший лейтенант работал с коллиматорным прицелом, его бы не задело!"

Понятно, что девушки хотели дать добрый совет. А что слышат в ответ. Все смеются. Собственно, а почему все веселы. Что тут смешного, А ровным счетом ничего. Смех - это нервная разрядка после удачного боевого вылета. И совсем другая атмосфера, если возвращаются не все.

С замкомэска Казаковым я сделал всего один вылет. По кабине штурмана ударов не было. По самолету было два попадания. По бронестеклу летчика, видимо мелкий осколок - осталось маленькое белое пятнышко. По капоту двигателя - осколок капот пробил, но двигатель не повредил.

Запомнился последний боевой вылет перед окончанием войны. Задача эскадрильи нанести удар по морской базе Свинемюнде, где собрались остатки фашистского флота. Набрали большую высоту, более 6000 метров - никогда так высоко не забирались. Зенитный огонь кораблей флота и базы сильнейший, но ни одного истребителя противника, а нас прикрывают "кобры".

Окончание войны. 8 мая рано утром раздался грохот зенитных орудий и пулеметная стрельба. Дневальный по общежитию летчиков с испугу или "спросонья" заорал "боевая тревога". Быстро одеваемся и бежим к самолетам. Ясное небо в "шапках" зенитных разрывов, из задних кабин самолетов тянутся вверх пулеметные трассы, навстречу нам бегут техники и кричат "победа". Я, как и другие, достаю пистолет "ТТ" и выпускаю всю обойму в воздух. Прибежали к стоянкам самолетов. Неразбериха. Командиры не знают, что делать. Н а некоторых самолетах снимают бомбы. На другой стороне аэродрома стоянки "братского" 244 полка нашей дивизии, там все стихло. Видим, поперек взлетной полосы несется грузовая автомашина - кто-то стоит на подножке машины и машет кулаком. Машина приблизилась, на подножке машины генерал Федоров - командир дивизии. Опускаю нелитературные выражения генерала. Личный состав полка строится. Приказ: пулеметы зарядить, бомбы подвесить, для нас война не кончилась. Далеко в тылу, в районе г.Данцига (польский порт Гдыня) была окружена и блокирована группировка немецких войск. Сталин приказал: пехоту в бой не посылать. Группировку уничтожить ударами артиллерии и авиации Прибалтийского и 2-го Белорусского фронтов. Для нашего полка выделен маршрут, высота и время прибытия с точностью до 1 минуты. Полк пойдет колонной эскадрилий. Получили новые карты. Руководящий штурманский состав сидит за расчетами. Весь остальной состав сидит под самолетами. Пищу привозят на аэродром. Вечером объявили, что группировка сдалась, но для полка война еще не закончилась. На острове Борнхольм, в Балтийском море (между Германией и Швецией) сидит гарнизон и не сдается. Задача полка нанести бомбовый удар по Борнхольму и поддержать действия нашего флота. Нам выдали надувные спасательные плотики и предупредили, что вода в Балтийском море, в мае - холодная. 10 мая и для нашего полка наступил день победы - гарнизон острова Борнхольм сдался. В мае месяце из полка убыли (уволены из армии) оба мои командира экипажей: один штатный младший лейтенант Алексей Сидоренко, другой "запланированный" старший лейтенант Пронин. Убыли, ни с кем не попрощавшись. Их дальнейшую судьбу я не знаю. Был уволен из армии, по состоянию здоровья, и командир полка подполковник Тоцкий.

Прежде чем перейти к фактам и событиям своей послевоенной службы приведу сравнительную характеристику положения в авиации в довоенное время и сейчас. Причем факты даю только на основании своего личного опыта.

Питание. Питание в летном училище до войны и на фронте было отличным. Мой сын, Андрей, окончил Серпуховское высшее военное командно-инженерное училище Ракетных войск. Пока он учился, я с женой, как и другие родители, приезжали в училище по воскресным дням и привозили что-нибудь покушать. Сын все съедал. Если бы ко мне в летном училище в 1940 году приехали родители с чем-нибудь съедобным, мне пришлось бы просто расхохотаться, ибо ничего дополнительного я не смог бы съесть.

Денежное содержание. Мой отец имел образование 3 года в церковно-приходской школе, участник 1й Мировой войны, рядовой. В 1940 г. "разнорабочий" в детском доме им. Калинина в г. Новгороде. Имел семью в 5 человек, из них трое детей. Получал 250 рублей в месяц. Жили очень скромно, но не голодали. Я, курсант летного училища, получал 110 рублей в месяц. 10 рублей оставлял себе, а 100 рублей отсылал родителям. Лейтенант авиации был вполне обеспеченным человеком и среди представительниц "прекрасной половины человечества" был завидным женихом. А среди всех военных был "вне конкурса". Это положение отметил в своем недавнем выступлении по телевидению глава правительства Касьянов. Все вышеперечисленные факты - это "за здравие". А теперь факты - "за упокой".

Летная подготовка. Я привожу здесь высказывание командира дивизии генерала Федорова, сделанные им на конференции. Я был поражен выводами комдива, а потому их и запомнил. Генерал Федоров, подводя итоги войны для дивизии, сказал, что 50% потерь самолетов и экипажей произошло от зенитного огня и действий истребителей противника, а 50% потерь от ошибок летчиков при взлете, посадке, полете в строю. При мне было 2 случая столкновения самолетов при полете строем. Потеряли 4 самолета, но часть экипажей спаслось, потому что один случай столкновения был над нашей территорией.

Качество самолетного парка.

А) по авиадвигателям. Я летал на самолетах "Бостон" почти 2,5 года, потом около 2-х лет на самолетах "ТУ-2". Многие механики самолетов и инженеры нашего полка работали сначала на "Бостонах", а потом на "ТУ-2". Мы спрашивали их, как вы считаете какие авиадвигатели лучше: "райт-циклон", мощностью 1600 л.с., что стояли на "Бостонах" или АШ-82ФН, мощностью 1850 л.с., что стоят теперь на самолетах ТУ-2. Ответ однозначен - конечно "райт-циклон" лучше. Но почему? Ведь АШ-82ФН мощнее на 250 л.с. Ответ такой. Откроешь капот "райт-циклона" - двигатель чистенький. Откроешь капот АШ-82ФН - двигатель весь в масле, из всех щелей бьет. Кроме того, у "Райт-циклона" ресурс 400 часов, а у АШ-82ФН - всего 100. Немного полетал и снимай двигатель в капремонт.

Б) по авиавооружению. В этом вопросе наиболее ярко видна вся ложь коммунистической пропаганды о массовом нашествии в нашу страну шпионов. Ведь в каждом полку был отдел "СМЕРШ". На самолетах "Бостон" была дистанционная система управления пулеметной башней стрелка-радиста. В кабине стрелка был только блок управления, автоматически вырабатывающий упреждения при стрельбе. А ведь "Бостон" пошел в серию в 1939 году и предназначался для экспортных поставок в Англию, Францию, а потом по ленд-лизу и в СССР. Часть самолетов "Бостон" была выкуплена для авиации Черноморского флота. С началом "холодной войны" всю оружейную автоматику сняли под предлогом, что не будет запасных частей. А установили вручную управляемую пулеметную установку, которую закрыли громадным шарообразным экраном. Этот "экран" сразу "съел" почти 100 км/час скорости. За 2,5 года моих полетов на "Бостонах" не было ни одного отказа системы дистанционного управления оружием. Аналогичная система у нас появилась только в пятидесятых годах на самолетах ИЛ-28. Не было у нас в авиационной технике довоенного и военного времени "секретов", а была хроническая отсталость по мощности и надежности авиадвигателей. А по радио и приборному оборудованию и говорить нечего.

В) по всем боевым параметрам: мощности и надежности моторов, скорости полета, радиусу действия, качеству оборонительного вооружения бомбардировщики А-20С "Бостон" превосходили наши бомбардировщики ИЛ-4, ПЕ-2, ТУ-2.

Последним местом базирования нашего полка перед окончанием войны был бывший немецкий аэродром на восточном берегу реки Одер. Особенностью этого аэродрома была система снабжения самолетов горючим. Из бензохранилища к стоянкам самолетов были проложены трубы, укрепленные на столбиках высотой около 0,5 м.

Особенностью авиации является то, что она не видит вблизи ни результатов своих действий, ни результатов войны.

В наземных войсках, как пел Леонид Утесов:

"С боем взяли город Брест

Город весь прошли

На последней улице

Название прочли …"

Авиация городов не берет, они их просто вблизи и не видит.

Я прибыл на 2-й Белорусский фронт - конкретно на аэродром Шаталово Смоленской области. Потом перелет полка на аэродром Магулище, недалеко от Минска. Новый перелет на аэродром около старинной крепости Модлин на восточном берегу реки Висла. Следующий аэродром около г.Плоцк и, наконец, последний аэродром в западном направлении на восточном берегу реки Одер. Такие гигантские скачки объясняются большим радиусом действия самолетов А-20С. Например, максимальная дальность полета А-20С 3300 км., что значительно больше максимальной дальности полета самолетов ПЕ-2 (1200 км.) и ТУ-2 (2100 км.).

По карте я "прошел" Смоленскую область, Белоруссию, Польшу, часть Германии и не видел ни жителей смоленщины, ни белоруссов, ни поляков, ни немцев. Сверху я видел разрушенные здания, но людей не видел - люди, как правило, прячутся завидя бомбардировщиков.

А вот на последнем аэродроме базирования мне пришлось познакомиться и с деталями жизни немцев. Дело в том, что в полку была сформирована небольшая команда, в которую включили и меня, выделена грузовая автомашина и поставлена задача: объехать немецкие населенные пункты и привезти для нужд полка некоторое количество столов и стульев. В помещении штаба полка не оказалось ни одного стола и ни одного стула. Что меня поразило и удивило в этой поездке?

Лес. Восточный берег Одера в лесах. На первый взгляд леса такие же, как наши, а присмотревшись повнимательнее замечаешь. Стоят взрослые, может быть столетние деревья, но стоят то они по линеечке. Значит давно, может и сотню лет назад их посадили с немецкой аккуратностью.

Много мелких озер, обсаженных небольшой рощицей. Небольшая полянка с живописно посаженными деревьями, а дальше-то опять по линеечке. Кроме того берега этих озер круто уходят в воду, что наводит на мысль: а может они выкопаны?

Приехали в небольшой лесной поселок. Около одного десятка домов. Все дома кирпичные. Кругом цветы, сирень. Заходим в дом - следы поспешного бегства. На кухне очищенная картошка в одной кастрюле, кусок мяса в другой. Мы рассчитывали найти деревянные столы и стулья. Их нет. Кругом мягкие кресла и стулья обтянутые бархатом. Но нет ни одного целого. Каждое кресло или стул проткнуты штыком или вырезана прямоугольная полоса бархата для чистки сапог. На стенах ковров нет, они на полу, а на стенах гобелены или картины. И опять каждая картина (или гобелен) проткнута штыком или разрезаны. Масса хрустальной посуды, но больше всего нас поразило - так это обилие фотографий: "Гитлер с солдатами", "Гитлер с моряками", "Гитлер с рабочими", "Гитлер с детьми" и т.д. Эти фотографии дали нам хорошую тренировку в стрельбе из пистолетов. Пошли группой в следующий дом, а навстречу нам по тротуару идет старик-немец. Увидел нас, сошел с тротуара на дорогу и склонился в поклоне. Согнулся под 90 градусов и стоит, опираясь на свою палку. Мы прошли мимо, не произнося ни слова, а метров через 50 оглянулись. Немец-старик все также стоит согнувшись. Неприятная картина. Решили проехать к следующему населенному пункту. Немного проехали, видим, на дороге лежит человек. Слезли, смотрим. Лежит немец среднего возраста - мертв. Убит недавно, так как кровь еще не запеклась. Поехали дальше и вскоре обгоняем группу человек пятнадцать немцев, мужчин и женщин, бредущих по дороге под конвоем польских солдат. Очевидно труп на дороге - их работа. В следующем населенном пункте та же картина, но часть неповрежденной мебели мы нашли, погрузили на автомашину и вернулись в полк.

Была создана "Северная группа войск" из частей и соединений расположенных в Польше и в Германии. Командующим группой войск был назначен Маршал Советского Союза Рокоссовский. Два полка, наш 63-й и "братский" 244, а также штаб 132 бомбардировочной дивизии был перебазирован на аэродром Лобженица близ г.Познань.

Денежное содержание на руки не выдавалось, а предлагалось или "класть на сберкнижку" или по "аттестату" переводить семье, а на руки выдавалась местная валюта: в Польше - "злотые", в Германии - "марки". В Польше "злотыми" выдавалось 50% от должностного оклада, а в Германии "марками" 100% от должностного оклада. Я получал около 600 "злотых". "Злотый" приравнивался к рублю. Так как торговля как таковая отсутствовала, речь идет о 1945 г., то я внутреннюю поверхность своего походного чемоданчика оклеил ассигнациями по 100 "злотых". Когда же в 1947 г. я оказался в Москве в составе парадного расчета, что отклеил, отмыл и обменял в банке на Неглинной эти злотые на рубли.

Из любопытных событий, свидетелем которых я был, пока полк базировался на аэродроме в Лобженице близ г. Познань, следует отметить следующее:

1. Отходчивость русской души. Летная столовая для офицеров и сержантов (стрелков-радистов) была расположена в одном большом зале. Но столы были отдельными, с одной стороны для летчиков и штурманов, и с другой для стрелков-радистов. Обслуживали официантки из БАО. Так вот, стрелки-радисты где-то познакомились с немецкими военнопленными, которые работали на подсобных работах в БАО, и нашли военнопленного, который хорошо играл на аккордеоне. Нашли и аккордеон и стали приглашать немца в столовую, чтобы он играл на аккордеоне. Уговорили официанток, чтобы и ему приносили летную пятую норму питания. Сначала немец отказывался идти в офицерскую летную столовую, но его буквально затаскивали туда. С точки зрения рядового немца - это грубейшее нарушение дисциплины. Немецкие пленные офицеры отказывались работать. А попытки нашего командования заставить и немецких офицеров работать встречали возмущение рядовых немцев. В итоге этот молодой человек немец питался буквально по курортной норме. Офицеры полка и командование в это дело не вмешивались. Мне представляется, что подобный факт в польской армии невозможен. Стоит вспомнить вышеописанный факт, как поляки изгоняли немецкое население со своего места жительства.

2. Пролетарская солидарность не получается. Привезли кинокартину "Щорс". Помещения для кинозала не было. Поэтому кинопередвижка работала на улице, как стемнеет. Для личного состава полка были установлены на столбиках доски. Экран - натянутое полотно между двух столбов. А вокруг этих сидений стоя смотрят картину местные жители-поляки, и рабочие БАО - военнопленные немцы. Дивизия Щорса бьет поляков. Поляки молчат. Бурно выражают свою радость немцы. Далее дивизия Щорса бьет и немцев. Немцы молчат, а поляки аж подпрыгивают от восторга. Зрителям полка эта старая картина известна так, что все внимание мы переключали на реакцию "галерки" - немцев и поляков. Доложили в политотдел. Он решил: картину "Щорс" больше не показывать - не получается пролетарская солидарность.

3. Моя дипломатическая ха-ха миссия. Поляки очень гордились вновь приобретенными за счет Германии территориями. В каждом ларьке, на каждом заборе висела новая карта Польши. В новом "московском" правительстве Польши звучали новые имена: Осубка Маравский, Роля Жимерский, Александр Миколайчик. Последний был главой "лондонского" правительства Польши, а до войны он был министром земледелия. Союзники потребовали от нас (т.е. Правительства СССР) создания коалиционного правительства Польши из представительства "лондонского" и "московского" правительства. Александр Миколайчик летал в Москву на прием к Сталину и был назначен вице-премьером польского правительства. Вот с ним то мне и пришлось встретиться при следующих обстоятельствах. Лето 1945 года (июнь или июль я уже не помню). На аэродроме Лобженице базировались два полка: наш 63-й и братский 244-й и штаб 132-й дивизии. Аэродром стационарный с бетонной взлетно-посадочной полосой и не разрушенным командно-диспетчерским зданием (КДП). Полки по очереди находились в состоянии дежурства. Если не было полетов, то от дежурного полка выделялся "дежурный по аэродрому", который располагался на КДП, на рабочем месте руководителя полетов и обеспечивал обслуживание одиночных самолетов других авиачастей, которые по какой-либо причине садились на аэродроме Лобженици. У дежурного был помощник - солдат. Итак, я дежурный по аэродрому. Ночь прошла спокойно. Время близится уже к обеду. Звонок из штаба дивизии: "Слушай, дежурный. К нам примерно через полчаса сядет самолет ЛИ-2. На нем прилетит Миколайчик. Слышал про такого?". Отвечаю: "Конечно слышал. Замполит каждый день делает политинформацию". Голос из дивизии продолжал: "Самолет подрулит на стоянку КДП, т.е. к вам под окна. Вы выйдите и представитесь Миколайчику что Вы дежурный по аэродрому младший лейтенант такой-то. Не докладываете, а представляетесь. Чувствуете разницу?". Я спрашиваю дежурного по штабу дивизии: "Командир дивизии будет?". Ответ - нет. "Начальник политотдела" - продолжаю я. Ответ - тоже нет. Я удивляюсь и раздумываю. Представитель Правительства страны, где мы находимся, прибывает на закрытую и охраняемую часовыми территорию дивизии и что же я, младший лейтенант, единственный представитель Советского командования? Непонятно. Молчу. Дежурный по штабу дивизии говорит: "Что молчишь? Командование дивизии доверяет Вам, товарищ младший лейтенант, эту почетную дипломатическую миссию, ха-ха-ха.". Тогда до меня дошло, что в моем лице командование дивизии выражает неуважение к вице-премьеру польского правительства. Это меня несколько шокирует, так как на политинформациях не говорилось о плохих отношениях с польским Правительством. Но я отвечаю: "Я понял Вас". Дежурный по штабу продолжает: "Но это не все! Навстречу с Миколайчиком прибудет делегация трудящихся Познани. Вас полк дежурит. Вот Вы и отдайте распоряжение дежурному по караулам и начальнику караула, чтобы часовые пропустили эту делегацию на аэродром. А Вы ее встретите и приведете в район КДП, чтобы эта делегация не бродила по аэродрому. Потом Вы мне доложите, что представляет собой эта делегация". Я отдал по телефонам соответствующее приказания дежурному по караулам и начальнику караула аэродрома. Минут через 15 звонок от начальника караула аэродрома: "Товарищ дежурный, к воротам на аэродром движется толпа с флагами.". Я отвечаю: "Пропустить. Я ее встречу". Выхожу встречать делегацию. Она уже прошла входные ворота. Во-первых, это не толпа, а стройная колонна по 4 человека в шеренге. Всего около сотни человек. Никого, кто бы изображал старшего, идя сбоку или во главе колонны. Что меня удивило, так это количество флагов и флажков. Потом я и мой помощник пытались их сосчитать. Получилось около 40 флагов всех цветов радуги и их сочетаний. Метров за 5 до встречи со мной передняя шеренга поднимает руки. Колонна остановилась. Ко мне подходят двое из первой шеренги. Говорят четко по-русски. Ни как обычно говорят поляки при встрече "пан офицер", а товарищ младший лейтенант. И тут я делаю первый дипломатический "прокол". Я спрашиваю: "Вы идете на встречу с Миколайчиком?" Отвечают: "Товарищ младший лейтенант, мы идем на встречу с вице-премьером правительства польской народной республики". Ну конечно, они правы, а я не прав, повторив выражение дежурного по штабу дивизии. Я решил исправиться. Извиняться не стал, а сказал: "Я вас понял. Я приведу вас туда, где вам будет удобно стоять при встрече". Получаю новую дипломатическую пощечину. Делегаты говорят: "Товарищ младший лейтенант, пожалуйста, не беспокойтесь, мы знаем куда нам идти и где нам встать, мы в своей стране" Явный намек в мой адрес, что я не в своей стране. Это мне не понравилось. Не понравились такие высказывания и дежурному по штабу дивизии, когда я ему докладывал о встрече. Он даже переспросил, в какой форме это было сказано. Я ответил, что в форме внешней любезности, не придерешься. Руководитель делегации трудящихся Познани хорошо подготовились к встрече. Я не хотел и далее портить отношения с делегацией трудящихся и потому в любезной форме задал им один вопрос. Я сказал: "Можно вам задать один вопрос?". Ответ: "Прошу". Я продолжил: "У вашей делегации много знамен, но они все разные. Что они означают?". Ответ: "Разные знамена - это разные партии и организации". Такое высказывание меня просто поразило. Что знал тогда я и мои товарищи по полку? Мы знали, что в Америке две партии: демократическая и республиканская. И это плохо. Мы знали, что и Англии тоже две партии: консервативная и лейбористская, и это тоже плохо. У нас в СССР одна партия, и это хорошо. И когда представители трудящихся заявляют, что в Познани (т.е. в Польше) около 40 партий и организаций, мой вывод был однозначен - у поляков бардак.

Могли ли мы, летчики бомбардировочного полка представить, что пройдет много лет и на территории бывшего СССР, возникнет не меньшее количество партий и организаций, претендующих на звание партий.

Я не стал комментировать высказывание руководителей делегации трудящихся, а просто сказал: "Хорошо, раз Вы знаете куда идти и где встать, следуйте." Я повернулся и пошел к себе на КДП. А внешне получилось так, что я действительно веду делегацию трудящихся туда, куда и надо. Фактически, я шел во главе колонны трудящихся, а они пришли туда, куда бы я их и привел. Доложил дежурному по штабу дивизии. Прошло не более 10 минут, как "на кругу" появился самолет ЛИ-2. Самолет сел и подрулил к стоянке КДП. Я отдаю приказания своему помощнику: "Оставайтесь на месте у телефона, я пошел встречать Миколайчика. Если будут какие-либо приказания мне, спуститесь вниз и доложите." Справка. Рабочее место руководителя полетов и дежурного по аэродрому находилось на втором этаже. Я подхожу к выходной двери самолета. Дверь открывается, устанавливается небольшой выходной трап и появляется человек небольшого роста, Снимает шляпу, голова наголо обрита, делегация заорала. Я подхожу к нему и представляюсь: "Дежурный по аэродрому, младший лейтенант Ушанов." Миколайчик подает мне руку, я ее пожимаю. Далее он идет к выстроившейся колонне. Я иду справа от него и чуть сзади, тоже к колонне. Колонна трудящихся сохраняет свой строй. Ранее я ни минуты не подумал о том, а что мне делать после того, как я представлюсь Миколайчику. Поэтому все свои дальнейшие действия я решал на ходу. Сначала я решил послушать речь. Смысл польской речи можно понять, если каждую фразу говорить отдельно. Но если одна фраза следует за другой, то речь уже не понятна. Миколайчик начал свою речь. Я стою по стойки смирно: справа в одном шаге от него и чуть сзади. Смотрю в сторону оратора. Послушал немного - ничего не понимаю о чем речь. Поворачиваю голову прямо на строй колонны и замечаю. Вторая, третья, четвертая шеренги повернули головы в сторону оратора, а первая шеренга уставилась на меня, и мне показалось, что на меня смотрят неприязненно. Это мне не понравилось, и я начинаю думать а что мне делать дальше. Стоять так до конца речи? Но мне же не надо выступать на митинге польско-советской дружбы? Я - дежурный по аэродрому и моя задача обеспечивать обслуживание одиночных самолетов других авиачастей. Я оглядываюсь назад и вижу, кто-то из экипажа вышел из самолета и стоит у выходных дверей. Поворачиваюсь, обхожу оратора сзади и направляюсь к самолету. Возможно, что с точки зрения дипломатической этики это и плохо. Я не знаю. Подхожу к летчику без знаков различия, но в летном обмундировании. Представляюсь: "Дежурный по аэродрому, младший лейтенант Ушанов". В ответ слышу на русском языке: "Тише говори. Командир экипажа, лейтенант (далее русская фамилия, которую я не запомнил). "Я перехожу почти на шопот: "Так Вы в польской или в Советской авиации служите?" Летчик отвечает: "Я советский летчик, но служу в Польской авиации". А мы уже знали, что многие Советские офицеры служили в польской армии. Далее я спрашиваю: "Как служба в Польше?" Ответ: "Платят хорошо, но надо уходить домой". Вижу, что летчик не расположен продолжать разговор. Задаю последний вопрос: "А как Вы попали в польскую авиацию? Писали рапорт?" Ответ: "Какой рапорт? Построили эскадрилью, зачитали приказ, что личный состав эскадрильи вместе с техникой передаются в распоряжение польского правительства." Вот это по-советски. Наконец летчик говорит: "Вы его проводите. Он сейчас заканчивает." И, действительно, оратор вскоре смолк. Колонна что-то закричала. Миколайчик пошел к самолету. Около входной двери я отдал ему честь. Он подал мне руку, я пожал ее. Миколайчик надел шляпу и влез в самолет. Заработали двигатели, самолет порулил на взлетную полосу. Делегация трудящихся двинулась к выходу с аэродрома. Я поднимаюсь на свое рабочее место на КДП. Вхожу - солдат держит в руках телефонную трубку. Оказывается, как только я сошел вниз для встречи с Миколайчиком, позвонил дежурный по штабу дивизии и приказал моему помощнику держать трубку телефона около уха, смотреть в окно и докладывать, что делает делегация, что делает Миколайчик и что делаю я. Мой доклад дежурный по штабу дивизии не стал слушать, а задал только один вопрос, сказал ли что лично мне Миколайчик. Я ответил, что ничего не сказал. Так закончилась моя дипломатическая ха-ха миссия.

 

Август 2001 г.

 

© Александр Михайлович Ушанов, 2001 г.

 

 

 

  • Воспоминания

 

Поделиться страницей:  

Авиаторы Второй мировой

Информация, размещенная на сайте, получена из различных источников, в т.ч. недокументальных, поэтому не претендует на полноту и достоверность.

 

Материалы сайта размещены исключительно в познавательных целях. Ни при каких условиях недопустимо использование материалов сайта в целях пропаганды запрещенной идеологии Третьего Рейха и преступных организаций, признанных таковыми по решению Нюрнбергского трибунала, а также в целях реабилитации нацизма.